TM testaa: Austin Mini 1000 MK II

[Idefix]

Kädessäni on vuoden 1968 Tekniikan Maailma. Tuo lehti joka tuolloin oli nimensä veroinen tekniikan yleislehti, julkaisu joka syvensi tavallisen virtasen ja lahtisen suhdetta tekniikan saloihin antamalla niin elektroniikan opastusta kotitekoisiin transistoriradiosuotimiin, opettamalla käytännön polttomoottoriteknologiaa tai selittämällä aerodynamiikan mysteereitä. Ja tekipä lehti joskus myös koeajoja potentiaalisten auton ostajien puolesta.

 

Toukokuun (nro 8) numerossa Tekniikan Maailma koeajoi Austin Mini 1000 MK II:sen, auton joka oli kokenut isoja uudistuksia ja täten ansainnut uuden mallimerkinnän. Tiettävästi uudenkarhean englanninpastillin koeajajiksi oli pestattu tuolloin toimittajana häärinyt Antti J. Mattila ja julkaisutietojen perusteella talousasioita hallinnoiva Mauri Salo. Molemmilla oli tiettävästi (kirjoittajan mielipide) jonkinsorttinen ennakkoluulo tai ylemmyyden tunne kyseistä autoa kohtaan. Minulla ei ole tietoa, lyhyestä taustatietojen kalastelusta huolimatta, siitä minkälaisella autolla herrat siviilissä ajelivat. Tuskinpa sillä olisi tämän kirjoituksen kanssa kuitenkaan suurempaa merkitystä, luettuani koeajoartikkelin pariin kertaan läpi, ajattelin vaan viedä muutkin ministit 40 ja puoli vuotta taaksepäin ja tuoda julki se kuinka hienosta autosta onkaan kyse.

 

Artikkeli alkaa sanoilla: " 'Alä himoitse lähimmäisesi Miniä' sanoo italialainen mainoslause. Sanottakoon nyt heti alkuunsa, ettemme todella ole koskaan himoinneet toisten Miniä. Meidän mielestämme ne ovat olleet jonkilaisia autoilun irvikuvia emmekä ole koskaan ymmärtäneet sitä lähes fanaattista innostusta, jolla toimituksemme pari ministiä ovat ajokkeihinsa suhtautuneet." Sanottuaan tuon, lukija voi vain odottaa objektiivista ja rehellistä koeajoa, hyvien ja huonojen puolien kilvoitellessa tasaväkisesti palstatilaa artikkelissa. Viittaus toimituksen ministeihin selittää ilmeisesti myös sen kummallisuuden, että miksi lehden talousjohtaja hyppää koeajoautoon toimittajakynä korvan taakse tiukasti jemmattuna. Ilmeisesti toimituksen ministit olisivat vieneet ne viimeisetkin objektiivisuuden rippeet artikkelista. Niin tai näin, artikkeli on mukavaa luettavaa näin 40 vuotta myöhemmin, varsinkin kun itsellä tallissa asustaa melkein samaa ikäkautta edustava Mini.

 

Artikkeliin.

 

Ensimmäisenä toimittajat muistelevat MK I version koeajoa, jonka loppuvaiheessa autoon oli ikään kuin tottuttu, sen enempää mitään omistamisen halua heräämättä. Odotustaso uuden MK II:sen testaajilla ei ollut kovin kummoinen, neljän hevosvoiman lisäys, ja Coopermaiset vaihteensiirtäjän tuominen perusmalliin ei riittänyt lisäämään auton kiinnostavuutta niin paljoa että siitä olisi erikseen pitänyt innostua. Mutta ne pienet parannukset, joita ei autoesitteissä juurikaan mainittu, tekivät autosta mallimerkinnän mukaan parannetun version. Tämän myös koeajajat myönsivät, sanoen että "Mini on kasvanut, jollei nyt täysi-ikäiseksi, niin ainakin myöhempään puberteettiin"

 

Ammattitoimittajat tiesivät että Issigonis oli jääräpäinen tyyppi joka ei halunnut muutoksia tehtävän, ja tällä kuitattiin ne lukemattomat puutteet ja "ajatusharhautumat" joita auto oli vielä pullollaan. Vaikka jo kahdeksan vuotta oli ensimmäistä versiota testattu niin loppukäyttäjien kuin autolehtien palstoilla, ei tiettyjä kaavamaisuuksia oltu vaivauduttu korjaamaan. Se mikä kuitenkin oli kiistatta näkyvissä, oli rallimenestyksen ja siellä menestymisen halun innoittamana uutuutena esiin tuotu tuhannen kuutiosenttimetrin moottori. Tosin kritiikkiä sekin aiheutti, sillä nyt esitelty tonninen kone oli jo vuosia kuulunut BMC Wolseley Hornetin ja Riley Elfin nokalle...Artikkelin sivusta voin kommentoida, että suottapa sitä toimivaa konseptia muuttamaan. Eihän Minin mainetta kannattanut alkaa rikkomaan esittelemällä siinä kokonaan uuden moottorityypin, joka saattoi olla pullollaan pikkuvikoja ja lastentauteja...

 

Koeajomalli oli kauniin valkoinen Super De luxe malli, tosin hieman riisuttu Suomi versio. Ensimmäinen ääneen naurahdus tuli artikkelia lukiessa tämän mallin varusteluetteloa. Muunmuassa vain yksi pehmustettu aurikolippa oli ehkä yksi naurettavimmista veroteknisistä syistä riisuttuja varusteita. Sen sijaan Super mallin tekniset varusteet (mm isommat jarrusylinterit) oli pakon sanelemana säästetty myös Suomalaiselle autoilijalle nautittavaksi.

 

Moottori.

 

Tonninen kone toi neljä hevosvoimaa, 1.2 kpm lisää vääntöä sekä käsittämättömältä tuntuvan ennallaan pysyneen polttoaineen kulutuksen. Selitys löytynee välitysten muutoksessa, joka pikkuisen kasvattaa teoreettista nopeutta vakiokierroksilla ajettaessa. Käytännössä tarkoittaa, ettei tarvi huudattaa konetta niin vietävästi maantieajossa...Neljä hevosvoimaa ja huima lisäys vääntömomenttiin paransi kuitenkin Koirankopin kykyä vastata isompien autojen kiihtyvyyteen, parantaen näin kaupunkiliikenteessä ajavan itsetuntoa huomattavasti. Mainittakoon vielä, että virityssuhde (jos siitä voidaan tässä tapauksessa puhua) laski myös hieman. Hevosvoimaa per litra suhde pieneni hieman, pidentäen näin moottorin ikää...Nyt 40 vuotta myöhemmin, tällä palstalla voidaan kerätä jälkiviisaat puheet yhteen, ja todistaa joko puolesta tai vastaan että onko näin todellisuudessa käynyt.

 

jatkuu...

[Idefix]

Alusta.

 

Hydrolastic oli tekniikan maailman testaajien mukaan periaatteessa nerokas, mutta käytännössä painetta vuorotellen edestaas pumppaava järjestelmä teki ajamisesta yhdistelmän kivireellä ja optimistijollalla (myrskyssä) ajamista. Artikkelin kuvituksessa auto kaartaa positiivisen kallistuksen mutkassa hellävaraisesti ja hallitusti, ikäänkuin tuo 800 kiloa olisi tarkoitettukin tällaiselle radalle ajettavaksi. Testaajatkin sen myöntää, "vai kuskin täydellisten epäonnistumisten summa vie hänet mineineen metsään". Tämän luettuani, ymmärän paremmin tuon minun viestipohjan allekirjoituksen sisältävän myös totuuden siemenen.

 

Sen sijaan uusittu ohjausvaihde sai varauksettoman kehun, ei vähiten yli metrillä pienenneen kääntösäteen vuoksi vaan myös nopeamman ohjauksen, jota jokainen rattimies osaa Suomen liukkailla arvostaa.

 

Kori ja varusteet.

 

Uusi etusäleikkö uhkuu nykyaikasuutta kulmikkuudellaan, isommat takavalot tuo katu-uskottavuutta, ja 2 tuumaa isompi takalasi (tämä oli minulle uusi tieto) sekä ainakin teoriassa paremmat istuimet toivat ansaittuja lisätähtiä koeajajien pieneen mustaan kirjaan. Kioski-ikkunoiden älyvapaa rakenne, idioottimainen pyykkinaru ovenkahvana, ja englantilainen työn laatu puolestaan saivat savun nousemaan itseään kunnioittavien automiesten korvista. Suoraan ja kursailematta ehdottivat toimittajat Minin tekijöitten tekevän ihan kopiomielessä retken muiden autonvalmistajien tehtaille. Uskoivat että tuloksena olisi nykyaikaisempi tuuletusjärjestelmä, sekä pitempään ehyenä säilyvät ovien lukot....

 

Artikkeli paljasti myös yhden autoteollisuuden suurimmista huijauksista. Tietyissä Mini malleissa, oli takapenkin syvyyttä vaivihkaa pienennetty alkuperäisestä 44 sentistä 36 senttiin. Tällä liikkeellä oli luotu illuusio hämmästyttävän isosta jalkatilasta etupenkin selkänojan ja takapenkin väliin...Tietty huijaus paljastui heti kuin kuka tahansa aikuinen ahtautui takapenkille. Tällöin vasta ymmärsi takapenkin tuen riittävän hädin tuskin reiden puoliväliin saakka. Joka tapauksessa, julkisuustemppu tai ei, MK II toi vanhan kunnon 44 senttisen penkin takaisin tuotantoon. Jälleen yksi asia josta itse en ollut kuullut aikaisemmin.

 

Mutta voi sitä itseään kunniottavan autotoimittajan kiukun määrää, kun tämä ymmärsi että turvavyöt kiinnitettynä oli turha edes kuvitella kytkevänsä puhaltimen, tuulilasin pyyhkimen, tai "tuulilasin huuhtelijan" päälle. Sen verran kaukana Minin pieni kojelauta kytkimineen oli. Ilmeisesti herrat Mattila ja Salo olivat suhteellisen pitkäjalkaisia miehiä...Perin kelju yksityiskohta joka myös pakotti kuljettajan ensin käynnistämään auton, ja vasta sen jälkeen kytkemään turvavyön päälle. Sen verran kauas rattipylvääseen oli virtalukkokin niputettu. Sieluni silmin näen autotoimittajan teryleenipoplarissaan, huopahatussaan ja sarvisankaisine silmälaseineen riuhtovan kiukun vallassa itseään turvavöitä vasten, kiroten englantilaista käytettävyystutkimusta ja käytäntöä. Ei ihme, etteivät autoilijat tuolloin pitäneet turvavöitä itsestään selvyytenä...

 

Erikseen mainittiin, että uudessa minissä "ei voi enää harrastaa tuulilasin pysäytysleikkiä, sillä uudessa mallissa pyyhkimet ovat mallia itsepysähtyvät"

 

Suorituskyky.

 

Toimittajat tekivät tahtomattaan tai tarkoituksella vertailuja koko ajan vanhempaan eli "pienempään" miniin. Huippunopeutta oli tuolloin mitattu 115.2 kmh, kun uudellaa (4 hv lisää + uusi peränvälitys) tuli huippunopeudeksi 121,7 kmh. Sangen merkittävä parannus tuokin saanen sanoa. Kiihtyvyys sen sijaan oli ottanut isoja harppauksia eteenpäin:

 

0-50kmh sujui aikaan 5,9s kun ennen se oli 7,4s.

0-80kmh sujui aikaan 14,9 kun se ennen oli 17,9s

0-100kmh sujui aikaan 29,0s kun se ennen oli puuduttavat 33 sekuntia.

Seisovaan 400 metrin kiihdytykseen kului aikaa 22,4 sekuntia, kun "pikkumini" vei matkustajia saman matkan 1,6 sekuntia pitempään.

 

Loppumielipide.

 

Vaikka suorituskyky hintaan nähden miellytti arvoisia Tekniikan Maailman toimittajia, jäi päällimmäisenä mielipiteenä käsittämättömän huono työn ja viimeistelyn taso. Testiautossa oli havaittavissa ilmiselviä hutiloinnin merkkejä (siis vakavampi rike kuin epätasaisuutta toleransseissa) jotka eivät tuolloin nostaneet käsitystä englantilaisen työn laadusta sen enempää kuin nykyäänkään. Lähes ilkikurilella äänellä (kirjoittajan oletus) toimittajat lataavat retorisen kysymyksen, että miksei osat sovi toisiinsa eikä sisustuksen osat käy yksiin, osaavathan SAKSALAISETKIN sen..

 

Hintaa  Minillä oli tuolloin 8470 Suomen tasavallan Markkaa, jolla saa pienen ja näppärän kaupunkiauton, turvallisen maantieauton (herra crash test dummy tuskin oli tuolloin vielä autoissa vieraillut), jonka ominaisuudet on ehkä parhaimmat siellä missä Minissä niiden odottaakin olevan...Missä? se jääköön jokaisen ministin itsensä päätettäväksi...

 

Loppukaneetti.

 

Niin muuten, testiauton rekisteri on BTF-22 ja alustan numero on A-A2SBL-1130047A. Eihän sattuisi kellään olemaan tämä auto tallissa, tai teillä tietoa missä tämä yksilö nykyään majailee. Mielelläni postittaisin lehden auton nykyiselle omistajalle.

 

Kyseinen lehti oli muutenkin aika historiallinen, aukeama ennen Minin koeajoa piti sisällään kattavan katsauksen kahdesta rakenteilla olevasta valtavasta rakennuksesta ja niiden uraauurtavasta teknologiasta. Eipä tiennyt kirjoittaja että 34 vuotta myöhemmin terroristien hyökkäys laittaisi Manhattanin kaupunkisilhuetin takaisin entiselleen...

 

Kesäkelejä odotellen

 

Sami

[koirankoppi]

Testitulokset soveltuisivat pienin muutoksin koko Minin elinkaareen ;)

Entisöinneissä pätee jokaiseen huolellisesti entisöityyn laitteeseen sama totuus, että ovat huomattavasti huolellisemmin ja paremmin tehtyjä kuin alkuperäiset.

Monissa tapauksissa hyvä alkuperäisenä säilynyt,ajan patinoima laite suorastaan "pilataan" entisöinnillä.

[claymad]

Tällaisia juttuja olisi mukava lukea kerhon lehdestäkin   ;)

[Idefix]

No joo, oli vaan niin mukava lukea tietyllä tavalla "niin kuuskyt-lukuisen" artikkelin Tekniikan Maailmasta, että oli pakko jotain vähän teillekin jakaa. Nuo mainitsemani haukut laadusta, ajo-ominaisuuksista yms, oli siis suoria lainauksia lehdestä, eikä millään muotoa omia mielipiteitä. Vaikkakin, ei niitä kaikkia voi ohittaa pelkällä "toimittajan minivihalla". Kaikki jotka miniä on käyttäneet on joutunut kerran jos toisenkin pohtimaan laatuongelmia ja niiden kiertämistä.

 

Meidän perheessä on vm -70 mini ja vm -73 kupla. Vaikka kuplassakin on käytön jälkiä on enemmän tai vähemmän, on osien yleisilme ja sopivuus, valujen laatu, toleranssit, yms kieltämättä parempia kuin Minissä. Se mikä kuplassa sopii heittämällä paikoilleen, joutuu minissä vähän justeeraamaan. Tosin tässäkin minulla on kokemusta yhdestä Ministä ja yhdestä Kuplasta, joten expertiksi en lukeudu. Laatuongelmista huolimatta, Mini on kyllä sata kertaa käheempi ja coolimpi auto kuin Kupla...

 

Juttelin täällä töissä englantilaisen työkaverin kanssa asiasta ja hän oli täysin samaa mieltä laatuongelmista. On yleisesti tiedettyä että laatu heti sotien jälkeen oli toissijainen seikka. Tietyllä tasolla oltiin periaatetasolla samassa tilassa mitä Neuvostoliitossa oltiin, määrä korvasi laadun, riitti kun kaikille oli töitä ja tavaraa tuli ulos tehtaasta. Tosin tämä nyt on niin rankka yleistys, etten itsekään ihan kokonaan tuota allekirjoita.

 

Mutta pointti on se että esimerkiksi Saksassa laatu oli sodan hävinneelle osapuolelle kunnia-asia ja teollisuutta ylläpitävä voima. Tämä mentaalitasolla tapahtunut seikka ehkä on osa syynä saksalaisen autoteollisuuden laatu historiaan, toisin kuin englannissa jossa sodasta toipuminen ei merkinnyt yhteiskunnalle ehkä niin kivuliasta kasvua. Englantilainen rakentaminen, niin ennen kuin jälkeenkin sotaa oli laadultaan "väljää" ja sama päti myös autoteollisuuteen. Saksalaisissa taloissa en ole asunut, joten sieltä minulla ei ole referenssiä.

 

Sami

[Idefix]

Taas Tampereen rompetorilta löytyi monien muitten löytöjen lisäksi muutama Tekniikan Maailma jossa jälleen kerran koeponnistetaan Miniä. Tällä kertaa vanhoja lehtiä tonkiessa löytyi lehti vuodelta 1971, jossa koeajettiin Austin Mini Clubman sekä 1965 jossa piinapenkissä oli BMC Mini 850.

 

Jos jotakuta kiinnostaa, niin vedän narut yhteen näistä arvioista ja summaan mitä asioita lehti nostaa mainitsemisen arvoiseksi kun ovat viettäneen reilut 1000km koirankopin kyydissä. Jos mennään kronologisessa järjestyksessä, ja avataan lehti 44 vuoden takaa.

 

"Mini ei ole mikä tahansa auto!"

 

Se oli otsikko, ja perusteet on pätevät. Omintakeinen ja ennen kaikkea hyväksi havaittu konsepti on edelleen voimissaan, vielä kuuden vuoden tuotannonkin jälkeen. Kun muilla autoilla on takanaan kokonainen suunnittelijoiden armeija, on Mini vain yhden miehen (+ muutaman oppipojan) hengen tuotos, ja se tuo sekä etuja että haittoja. Hyvänä puolena pidettiin jotenkin yhtenäistä pakettia, ikäänkuin asiat on suunniteltukin toimimaan yhdessä, eikä erillisinä kokonaisuuksina. Huonona puolena, jos sitä sellaisena voidaan pitää, on muutosten pienuus ja parannusten ns. "almost there" taso. Tämähän on selvä, jos taiteilija maalaa taulun, niin parannukset uuteen versioon on minimaalisia jos ensimmäinenkin miellytti taiteilijaa. Jos taas työ annetaan eri taiteilijan tehtäväksi, niin lopputulos poikkeaa varmaan huomattavasti alkuperäisestä. Joka tapauksessa, huikean yli miljoonan myydyn Minin saavutuksiin ei kuitenkaan lueta niinkään sen ylivoimainen toimivuus arkiautona, vaan vahingossa luotu suosio ralliteillä ja täten auton suosio (edullisen hankintahinnan myötä) myös nuorison keskuudessa. Tästä johtuen Minillä myös oli pahan pojan maine, sillä Minillä ajettiin yleisillä teillä kunnioittamatta vanhan kansan ajotapoja, lehden sanojen mukaan kyseessä on "Ministien räävitön ajotapa". Kovin on ajat muuttuneet, ja muuttuuvat näköjään edelleen. Kuuskyluvulla Ministi oli autoilija jota katsottiin kieroon, myöhemmin "Saabismi on sairautta", mutta mikähän on seuraava, nyt Saabinkin ajauduttua todelliseen elämäntaisteluun maailman talouden kriisin myötä. Ehkäpä seuraavaksi  "KIAsmi on sairautta"....mene ja tiedä.

 

Mini oli karu ja karkea auto, eikä uudemmat perusmallit enää miellyttäneet niin paljoa kuin ensimmäiset versiot, joten englantilaiset autotehtaat kilvan kehittelivät minin konseptiin perustuvia luxus malleja, ja vuonna 61 maailman ensi illan sai Minin johdannaiset Riley Elf ja Wolseley Hornet. Kaikki kuitenkin tiedämme miten suuria menestyksiä nämä olivat, joten jätetään tämä sivujuonne tähän. Sen sijaan, kaiken karvaiset lisävarustepajat saivat avattua markkinansa kaikille Miniensä tuunaajille. Yksi näistä tuunaajista on muuan herra Cooper joka sai tehtäväksi parantaa perusminiä ja näin houkutella lisää asiakkaita niille joille perusmini ei riittänyt.

 

Parannuksia kuitenkin on paljon, tehokkaammat jarrut leveämpien jarruhihnojen myötä, automaattinen sisävalo, öljynpaineen varoitusvalo, sekä tärkein muutos eli kumijousituksen korvaaminen Hydrolasticilla. Huonoista muutoksista lehti jälleen kerran mainitsee takapenkin pienentämisen, mutta samaan hengen vetoon kehuu että säästetyt neljä senttiä on otettu takaisin kuskin penkin mitoituksessa. Edelleen purnattiin lukittavan hansikaslokeron puutetta, mikä sinänsä on oikeutettu purnaus, sillä kaikki ei halua jättää kukkaroaan tai kameraa hansikashyllylle kaikkien näkyville. Lisäksi moitteita sai penkin joko-tai säätö, eli se viiden sentin säätövara penkissä, joka kuitenkin vaati tuumakoon lenkin joten ihan äkkipikaa ei tullut penkkiä säädettyä... Juttua lukiessa tuli jo hätä käteen, eikö tässä koeajossa haukuta viimeistelyn tasoa, mutta huoli oli turha sillä kyllähän artikkelin lopussa, varustetasosta puhuttaessa muistettiin vielä mainita "ylimalkaisesta viimeistelystä", joka sinänsä on aika mieto ilmaus verrattuna myöhempiin arvosteluihin. No joo, jos samaa autoa testataan lähes 30 vuoden ajanjaksolla, ja joka kerralla viimeistelyn taso tuo pettymyksen, niin kyllä myöhemmissä arvosteluissa kommentit tuppaavat muuttumaa kärkkäämmiksi...

 

Käytännöllisyys tai kauneus on kuitenkin toissijaisia seikkoja kun ajatellaan tärkeimpiä ostokriteerejä (TM:n mukaan). Ajomukavuus nostettiin nyt Hydron myötä yhdeksi uudeksi valttikortiksi joka voisi nostaa uuden Minin uuteen nousuun. Ajomukavuus on kuulemma kuin isommassa autossa, ja jos vielä melutaso olisi pienempi ja penkit mukavat, niin voisi jopa sanoa että Minillä olisi miellyttävä ajaa...No jaa, ainahan voidaan vaatia parempaa. Ennen ei ollut automaattisesti kuskin mukaan säätyviä penkkejä, cruise controllia saati ajomelua vähentävää White Noise järjestelmää, joten ollaan ihan tyytyväisiä vaan siihen mitä meillä nyt on eikä vaadita aina eikä vaadita aina vaan lisää...sanon minä.

 

Suorituskyky on sitä samaa vanhaa mihin ollaan jo totuttu, eikä huippunopeuskaan ole kasvanut kuuden vuoden kehityksen myötä. Mutta kukapa sitä Suomessa yli satasta edes haluaa ajaa...Ainiin, ne räävittömät ministit. Tehdas lupaa kulutukseksi 5.6 litraa sataselle, mutta tälle väitteelle koeajajat viittaavat nostavat kätensä voimattomana pystyyn, parhaimmillaankin koeajossa päästiin 6.5 litran kulutukseen.

 

Loppuyhteenvetona kuitenkin mairitellaan Minin valloittavaa karismaa ja onnistuneisuutta kokonaisuutena. "Vaikka Minejä pyörii maanteillä jo toista miljoonaa, se ei ole kuitenkaan mikä tahansa auto. Minissä on luonnetta ja yksilöllisyyttä

 

Aamen

[Idefix]

...jatkuu

 

Samaan hengen vetoon siirrytään seuraavat kuusi vuotta ajassa ja kehityksessä eteenpäin. Avataan vuoden 1971 Tekniikan Maailma jossa koeajo osiota miehittää vuoden 1970 Austin Mini Clubman.

 

"lupimiehen" odotettiin nostavan jo hetken hiipuneen Minien myynnin Suomessa taas nousuun, mutta ainakaan lehden ilmestymisen aikoihin vaikutus on ollut päinvastainen. Syitä ehkä on useampiakin, olennaisin seikka löytynee kuitenkin hintalapusta. Aikaisemmat Minit on ollut luokkansa edullisimpia länsiautoja, mutta uudistettu Clubman nosti varustetasollaan auton ylemmän hintaluokan puolelle, tosin vielä sen alapäähän. Lisäksi pitkä nokka, joka sai Minin näyttämään enemmän aikalaiseltaan, ehkä oli liian dramaattinen muutos muuten yli kymmenen vuotta jatkuneeseen muuttumatomuuden linjaan, ja täten karkoitti ne tosiostajat, eli merkkiuskolliset Ministit. Uudet penkit, uusi mittaristo, laajempi varustetaso (esimerkiksi molemmat aurinkolipat paikoillaan) jne sai kuitenkin varauksettoman kehun koeajajilta. Mitä nyt kesällä kuumaa ja talvella kylmää muovista materiaalia vähän mollattiin.

 

Hauska yksityiskohta arvostelussa oli maininta Minin korin ikäkestosta, ei pelkästään muotoilun puolesta uuden keulan vuoksi, vaan myös siksi että "Mini tunnetusti hylkii ruostetta". Aluksi kommentti nauratti. Mutta itse asiassa nyt kun olen itse korjannut samaan ikäryhmään kuuluvan VW Kuplan peltejä, on Minin korin rakenne niin nerokas ja yksinkertainen, että väite ehkä onkin täysin oikeitettu. Vaikkakin tälläkin palstalla olevat Ministit on joskus joutunut painimaan Miniin pesiytyneen ruosteen kanssa.

 

Clubmanissa on vielä "vanha" hydro jousitus eli automiesten "hydromystiikaksi" parjattu järjestelmä, vaikka muut Mini mallit olivat pikkuhiljaa siirtymässä takaisin kumikartiojousitukseen. Tämä päätös otettiin kaksijakoisesti vastaan, toisaalta hydro on ylivoimainen mukavuuden suhteen, mutta ilmeisesti hankalasti (ja kalliisti) korjattavat viat kallistivat vaakaa enemmän päätöksen ymmärtämisen puolelle.

 

Sisätiloissa haukutaan ja kehutaan kilpaa uutta ja vanhaa. Vanha pieni taustapeili aiheuttaa harmaita hiuksia koeajajalle, aivan kuin peili olisi suunniteltu estämään näkyvyys etuoikealle, suunnittelijan lainkaan keskittymättä siihen että peilin alkuperäinen tarkoitus olisi nähdä mitä takana tapahtuu. Itselläni ei ole niin paljoa ajokokemusta Mineistä että muistaisin oliko tuo peili oikeasti ongelma vai onko se vaan jotain johon voi purnauksen kohdistaa parempaa kohdetta odotellessa. Uusi vaihteensiirto, nopea ja täsmällinen ohjaus ja todella tehokas käsijarru nostaa (hyvän) adrenaliinin pintaan ja houkuttelee kokeilemaan temppuja joita suositellaan kokeiltavan vain suljetulla radalla tai tieosuudella. Tähän kun vielä lisätään ehkä jopa vanhoista malleista lisääntynyt melutaso, saa Clubmanilla rallimielen helposti aikaan. Automaattiturvavöitä, ilmeisesti nämä oli lisävarste lisähintaan, suositeltiin ainoana mahdollisena keinona  säilyttää mielenterveys Miniä ajaessa, keskipaneeliin sijoitettujen kytkimien etäisyydestä johtuen. Ilmeisesti kiinteästi säädettävät vyö edelleenkin esti täydellisesti hallintalaitteiden käytön...

 

Loppu onkin jo tuttua kauraa, suorituskyky on heikko verrattuna erinomaisiin ajo-ominaisuuksiin. Tosin ajo-ominaisuuksia kuoppaisella tiellä arvostellessa, tulee toimittajalta jälleen yksi puolto ääni kumikartioon siirtymisen puolesta. Hydro toimii paperilla hyvin, mutta kuoppaisella tiellä auton näennäinen vaakatasossa pysyminen kuitenkin käytännössä tarkoittaa pitkän miehen pään kolisemista kattoon pienemmässäkin routavauriossa, ja nimismiehen kiharoissa ajotuntuma taitaa olla epärealistisen karnevaalimainen. Polttoaineen kulutus on samaa luokkaa kuin puolet isommissa autoissa, (7-9 litraa/100km). Tuhannen kuution koneella ja tuolla kulutuksella pitäisi nykyaikaisella (siis vuonna 1971) hyötysuhteella saada vähintään 50 hevosvoimaa ulos säälittävän 38.6 sijaan...

 

Tässäpä tämä, vanhaa kauraa, mutta yksi asia nyt sitten lopultakin pomppaa esiin. Tämä oli ensimmäinen arvostelu jossa viimeistelyä tai työn jälkeä ei kritisoitu..

 

Loppukaneettina jutussa on henkilökohtainen kirje osoitettuna Minille:

 

"Mini, Emme jaksa uskoa että keulasi pidentyminen tuo sinut takaisin myyntitilastojen keulille. Tarvitset uutta puhtia moottoriisi ja paremmat kuormausmahdollisuudet - olisiko kokonaan aukeava takaseinä aivan mahdoton toteuttaa. Sen avulla valloittaisit takaisin asemasi näppäränä emännän kauppakassina. Nykyinen tavaritilasi mahduttaa itseensä hädintuskin olutkorin eikä takapenkin kuormaaminen ovien kautta ole helppoa. Olet luotettavan auton maineessa ja luulen suosiosi kestävän kovatkin hyökkäykset, mutta uusia kannattajia et hevin saa puolellesi. Mini kultti elää yhä vahvana, Clubman tarjoaa parempaa varustelua vaativalle ministille oikean vaihtoehdon".

 

Nyt kaikki ei-entisöijät: Ajatus viisiovisesta ministä ei ollenkaan kuulosta hullulta....

 

Kevättä odotellessa...Ei kun pajalle mars...

[koirankoppi]

5 Ovista Miniä ei ole taidettu tehdä?, mutta 3 ovinen ja 4 ovinen on!!

4 Ovisen näin muistaakseni Saksan kilvissä joskus 5 vuotta sitten ja 3 ovisesta (iso takaluukku) on kuva jossain Minikirjassa?.

Tehty joskus kauan sitten, ainakin 1,liekö enemmän?

Olikohan jonkun koripajan tekemä?

[Idefix]

No voi elämän kevät...Varsinainen mini tietäjä täällä...joo, kolmiovista miniä tässä tarkoitin...Kävin vielä tallissa tarkistamassa...kaksi niitä ovia oli :)

 

Jos löytyy kuva tuosta kolmiovisesta (!!) niin laitas linkki, ainakaan pikaisesti ei google löytänyt...

 

Ei pitäisi olla itse asiassa kovinkaan monimutkainen muutos...

[koirankoppi]

Täytyy kaivella kirjallisuuttaan. Kyllä sellainen opus itsellä pitäisi olla.

 

Kyllä Minin korista vuosien varrella melkein kaikki mahdollinen on jossain muodossa värkätty.

[minorv8]

Älä Timppa suotta kaiva, nörttilaatikosta löytyy

 

http://www.radfordmini.free-online.co.uk/

 

ja sieltä esim. Gt tai MkIII.

[koirankoppi]

Just oli mulla täällä "kiireitten" keskellä sama linkki auki!

Ehdit ensin!!

[Idefix]

Kiitoksia,

 

Tuossa MKIII:ssa näyttää olevan tuo peräluukun alareuna nostettu noin 10 cm ylöspäin alkuperäisestä, ilmeisesti jotta varmistetaan rungon jäykkyys.

 

Kun taas GT:ssä luukun alareuna menee alas asti. Olisipa jännä päästä kokeilemaan notkuuko tuo GTn runko luukun ollessa auki. Tuo ikkuna kun on varmaan aika iso osa sivuttaisjäykkyyttä...

[cabrio]

No höh teitä, ei tarvii mennä "merta edemmäs kalaan" http://www.mini2-finn.com/gallery/MITP-07?page=2

Tuolla galleriassa on minun ottamissa kuvissa tuolta MITP 2007 tapahtumassa!! ;) ::)

[Idefix]

Tällainenkin versio löytyi:

 

 

Ja ovet kiinni, mitenkähän tuo rekisterikilven jakaminen täällä onnistuisi...

 

[cabrio]

Jos oikein muistan tästä autosta oli juttua Mini Magazinessa eli itse tehty versio.

Toteutus kyllä tosi hieno!!

[koirankoppi]

Onhan se UUSI "Clubmann" tuollaisilla ovilla.

Ja RUMA.(mielipideasia).

Tämä kuvan toteutus mahtavaa käsityötä!! :) ja HIENO!

[Idefix]

Joulun pyhinä tein huutonetissä taas hankinnan ja posti toi kotiin vuoden 1959 Tekniikan Maailman, jossa ensiesityksen Suomen autolevalle rahvaalle saa ensimmäinen uuden konseptin pikkuauto, Austin Mini Seven (sekä Morris Mini-Minor)

 

Poiketen kaikista muista lukemistani TM:n Minien koeajoista, oli nyt toimitus innoissaan uudesta konseptista ja sen toimivuudesta. Ehkä selkeimmin tämä käy ilmi koeajon ensimmäisestä kappaleesta jossa auto luokitellaan jo valmiiksi klassikoksi, rinnastamalle se ”muihin klassikoihin” kuten kuplawolkkariin, rättisitikkaan tai Fiat 600:een. Eikä syyttä, sillä kyse oli enemmän kuin uusi auto, se oli ”ensimmäinen englantilainen sarjavaunu” jossa oli erillisjousitus kumikartioilla, etuveto poikittain sijoitetun moottorin tuottamana ja niin edelleen. Eli käytännössä lähes kaikki autot mitkä me nykyään tunnemme, käyttävät tätä konstruktiota (kumijousitusta lukuun ottamatta). Pioneeri mikä pioneeri, ja englantilaisessa konservatiivisuudessaan mitä käänteentekevin mullistus, joka sai britit takaisin peliin mukaan. Eli Mini ei ole vaan auto, vaan Auto joka muutti kaiken. Ajatelkaapa sitä ensi kerran kun istutte autoonne ja hurautatte sen käyntiin…

 

Lisäksi auto on siinä mielessä ainutlaatuinen, että yksi merkki ei saanut yksinoikeutta malliin vaan kaksi eri valmistajaa sai osansa kakusta. Morris päätti kutsua sitä Mini-Minoriksi (vapaasti suomennettuna ”pienois-vähäinen”) kun taas Austin ei vähätellyt autoa ja antoi sille nimeksi Seven (vapaasti suommennettuna ”seiska”). Se että miksen ole koskaan nähnyt kuutosta tai kasia, ei ole minulle vielä selvinnyt…osaako joku kertoa?

 

Alec Issigonis käytti kahdeksan vuotta auton suunnitteluun, joten eipä ihme että sitä valmistuttuaan väitettiin 10% kevyemmäksi mutta 40% tehokkaammaksi, 12% nopeammaksi, 15% taloudellisemmaksi ja 28% kiihtyvämmäksi kuin sen aikaiset kilpailijansa. Eli melkoinen vauhtihirmu?

 

Itse asiassa kyllä, sillä vaunun sai 80km tuntinopeuteen 19.5 sekunnissa, mutta tätäkin enemmän merkitystä on suotuisan välityssuhteen tarjoama kiihtyvyys normaalissa ajossa, esimerkiksi ohitukseen lähdossä. Voin vain kuvitella minkälaista oli ajaa muilla tuon aikakauden autoilla, Oxfordeilla ja muilla ”laivoilla” joissa kiihtyvyys ja suorituskyky yleensä oli valovuoden Miniä perässä. Itse asiassa, koeajoryhmä erikseen mainitsi että Mini tahtoo varomattoman kuljettajan käsittelemänä helposti laulattaa eturenkaita kuivallakin asfaltilla, ja pohtivat kyseisen voimanpesän vaarallisuutta esimerkiksi talvikelillä ajaessa.

 

Jos on tehoa niin on myös jarrutusvoimaakin. Rummuissa on varsinaista jarrutuspinta-alaa yli 400 neliösenttiä kun auton painoa on vain reilu 600 kiloa. Jälleen kerran haluaisin ajaa näillä Oxfordeilla ja muilla joissa jarrutus oli isompiakin ponnisteluja vaativa työ. Eipä silti, oletettavasti Minin jarrut ovat hyvät, eikä tarvetta moitteeseen löytynyt. Ja kun vielä autosta löytyy utopiatekniikkaa jarrupaineen säätäjän muodossa, saa auto turvallisen auton leiman. Ai niin, tosiaan,  se mikä oikein mainoksissakin muistettiin mainita, oli ”riippuvamalliset” polkimet. Kaikki jotka ovat ajaneet esimerkiksi Kuplalla, ja tietävät että niiden polkimien liikeradat sopivat lähinnä kenguruille joilla niveliä jaloissa on yksi pari enemmän ja joiden liikerata taipuu helpommin alaspäin suuntautuvaan kaareen, osaavat arvostaa ”riippuvia” polkimia. Kyllä elämä 50 luvulla oli sitten aika metkaa…

 

Mutta ne sisätilat. Ikkunoista ja peltien saumoista vetää, ja vaahtokumipenkit sapettavat koeajajia…Siis hetkonen, ensinnäkin, kaikki jotka ovat olleet Englannissa hotellissa yötä, tietävät että jos ikkunan raosta (sen ollessa kiinni) ei mahdu sormen toinen nivel ulos, on ikkuna hyvin eristetty. Joten sanotaanko että Minin tiiviys on ihan vallitsevien standardien ja toleranssien mukaiset. Ja ne penkit, tuon mukavampia penkkejä saa etsiä, niihinhän sujahtaa kuin kananmuna munakuppiin aamiaispöydässä. Sivuttaistukea on sitä enemmän mitä kuski painaa. Yritäppäs istuutua esimerkiksi Kuplaan jonka jousitettuun penkkiin istuminen on kuin asettelisi pyöreää kuulaa toisen kuulan päälle. Samanlainen tuoli yleensä löytyy joka mummolasta, eli se äklön värinen Chamoné tuoli jonka jouset ovat lapset ja lastenlapset pomppineet kieroiksi vuosien saatossa…se tuoli josta kuuluu aina se doijoijoinjong ääni kun siitä nousee ylös.

 

Sisätilat todellakin on kuin Oxfordissa ja kohtuu hyvän ajoasennon saa edelleen se kaksimetrinen tweed takkiin ja huopahattuun pukeutunut honkkeli, tosin sillä erolla aikaisempaan kirjoitukseeni, että nyt ei ole niitä joustamattomia kuormaliinoja jotka sitovat kuskin penkkiin, estäen mm vapaan pääsyn säätimiin ja kytkimiin. Jos muistatte, niin MK3 mallissa tämä operaatio vaati vähintääkin Gorillan kädet. Peräkontti puolestaan oli kuin Messerschmitistä ja bensatankki oli auttamattomasti liian pieni, Suomen teillä asemia kun tulee vastaan liian harvoin.

 

Oli miten oli, Mini oli tullut, ja tullut jäädäkseen. Lukuun ottamatta muutamia pieniä seikkoja, kuten että pyörien sijoittaminen vaunun kulmiin ei ole mitenkään tyylikkään näköinen ratkaisu (DUH?) ja että sisätilat oli kuin Neuvostoliittolaisesta panssarivaunusta, ja että työntöikkunat jumiutuvat kuitenkin talvella, ja että pien rengaskoko hakee kaikki Suomen teitten nimismiehen kiharat taas niin että niskanikamat naksuu, oli auto siis jo luokiteltu klassikoksi jo kolme kuukautta esittelynsä jälkeen. Ei hullumpi saavutus. Tämän lisäksi siis oli vihdoin löytynyt auto jonka ajo-ominaisuudet jo uutena (siis lastentauteineen) oli huippuluokkaa, ja aikakautena jolloin turvavyöt odotti keksimistään, ensimmäistä kertaa pikku auto luokiteltiin ”turvalliseksi” autoksi… Jälleen kerran yksi asia jota kannattaa miettiä ja ajatusta vaalia, kun seuraavan kerran katselet liikennevaloissa vieressä olevan BMW citymaasturin kuskia….yläviistoon.