minorv8

Omega 73,5 mm männät, 11cc / 1,426" puristuskorkeus, käyttämätön sarja 350 A+ kiertokanget sarja 80 12" levyjarrusatsi + vetarit 250 Mk1 Cooper/super deluxe ikkunakarmin rst kehyslista vasen, uustuotanto 20 1098 Sprite/midget uusi kampiakseli (takaveto) 50 jukka.harkola@polartest.fi 0400-434980

Alatukivarret vaatii yleensä hitsausta jos käyttää alkuperäistä tukivartta aihiona. Vaikka itsekin olen aika vapaamielinen lain tulkinnoissa niin tuohon vetäisin rajan. Tuntematonta seostusta olevan takeen hitsaaminen kotioloissa on oman ja muifden hengen kanssa leikkimistä. Itsellä on hitsausinsinöörin koulutus ja osaan hitsata ja olen tarkastanut hitsejä ammatikseni vajaa 20 vuotta mutta ei tulisi mieleenkään mennä taottua alatukivartta hitsaamaan. Olen nähnyt joitakin brittien tehdastekoisia tukivarsia ja niidenkin saumat on aika karmeita. Omaan autooni ei moisia laita. Muut kaipaamasi hilppeet on helppo tehdä kunhan tekee ne kunnolla.

Niin munkin mielestä, mulla lukee 48,9 % ... vaihdettu vähän sitä sun tätä. Tuossa homma on kuitenkn mennyt oikein siinä mielessä ettei ole rokotettu koko moottorin osuutta.

Onko Mika tuosta moottorin omavalmiste statuksesta ihan mustaa valkoisella lakitekstin tms virallisen kupongin muodossa ? Tuommoinen asia oli mulla ihan uutta. Äkkipäätä vain nykymaailmassa "omavalmiste" tarkoittaa myös sitä että siihen sovelletaan voimassaolevia määräyksiä esim. päästöjen suhteen. Mitä ERAan tulee niin mulla on tehtaalta kirjallinen lausunto että malli oli tehtaan mallisarjaan kuulunut tuotantomalli. Ei kelvannut AKE:lle. Syynä mm. liian pieni valmistusmäärä = "homologaatioversio" kuten Ascona 400. Kyllä se ERAn kelpuutus auttaisi jo paljon, iskutilavuuden saa jo nyt nostaa vajaaseen 1600 kuutioon ja ERAn avulla tehoiksi tulisi jo huimat 113 hp.

Ajatus kannen vaihdosta on ollut enemmänkin rinnastus koneen vaihtoon kohonneiden tehojen vuoksi (+20 %) eikä prosenntirokotus. Lakiteksti on kieltämättä ollut tulkinnanvarainen. Jos siinä kuitenkin prosentteja on miinustettu niin tuntuu aika tiukkapipoiselta käytännöltä. Paljonko noista on mennut prossia ?

Pienemmillä paikkakunnilla voi vielä onnistua ns. järkipohjalta mutta kyllä aika nihkeää on saada nykyaikaista mosaa muutoskatsastuksella minin keulalle. Kone kuin kone potkii yli 90 heppaa minkä Miniin saa AKE:n tulkinnan mukaan laittaa (cooper S Mk1: 75 hp + 20 % = 90 hp). ERA turboa kun eivät ole kelpuuttaneet vertailumalliksi. Tilanne saattaa muuttua jos Suomeen ostettu orggis ERA turbo päätyy kilpiin. Silloin mun käsittääkseni myös AKE:n on pakko hyväksyä se vertailumalliksi. Tai sitten ei... Poikkeusluvan saaminen taas on aika pitkälti utopiaa. Henk. koht. Minejä 20+ vuotta harrastaneena ei kiinnosta pätkän vertaa mitä muut tykkää, kukin taaplaa tyylillään. Muistakaa nyt kuitenkin että kyseessä on kansanauto jota on tehty ihan riittävästi. Orggis pelejäkin on säilynyt jälkipolville.

Mulla ei ole ollut omassa ahdetussa minkäänlaisia (jälki)lämpöongelmia yli 50 000 km:n aikana, tosin mulla on syyläri keulassa sähköflektillä.

Ensinnäkin termit on perseellään eli hannastangosta (ohjausvaihde) on kysymys. Raidetanko taitaa olla se karahka jonka toinen pää on hammastangon suojakumin sisällä ja ulompaan päähän tulee sitten raidetangon pää kiinni. Mk1 malleissa on erilainen hammastanko kuin uudemmissa, erona välityssuhde. Se käy kyllä fyysisesti mutta kääntösäde ainakin kärsii. En ole kokeillut millainen olisi ajaa. 8,4 tuumaiset jarrut pitäisi käydä suoraan jos ripustus on alkuperäinen 69 mallinen. Jarruletkut ovat eripituiset rumpu- ja levyjarruissa mutta ne nyt kannattaa joka tapauksessa vaihtaa. Vetarissa on varmaan uudemman mallin minin sisänivel (pot joint). Käytä levyjarrujen ulompaa niveltä ja nykyistä vetoakselia/sisäniveltä. 69 mallissa pitäisi olla vielä paineenrajoitin takakelkassa (ellei sitä ole kukaan poistanut) joten takajarruille ei välttämättä tarvitse tehdä mitään. Kokeilemalla selviää.

Jep, purit oikein. Itse asiassa riittää kun ottaa joko ylemmät 4 tai alemmat 4 irti.

Eli vaihteensiirto oli semmoisessa pitkässä alumiinvalussa ? Se on sitten Minin ja Mailerin tyyppinen tunnelimallinen mistä britit käyttää nimeä "remote" (tankomallinen välitys on "rod change"). Jos 8 pultilla tarkoitat sitä että niitä oli 4 kpl molemmin puolin ja ne pultattiin sivusta päin, loodan ja vaihteensiirron välissä oli teräksinen välikappalen niin loota on kotoisin Mailereista. Minin laatikoissa homma on muuten vastaava mutta kiinnitys on 4 pultillä altapäin.

Itse olen ottanut moottorin kannakkeet irti kelkasta. Jos ne ovat alkuperäiset niin otat ensin mutterit irti. Riippuen sitten kuka on asentanut niin hyvällä tuurilla pultin kanta on pyöränkotelon puolella ja pultin saa helposti pois. Jos on vähän huonompi tuuri niin mutterit on siellä pyöränkotelossa. Tässä tapauksessa joutuu ehkä hitusen nostamaan konetta samalla kun yrittää sörkkiä pultteja pois reiästään. Kun sitten viimein saat ne pois niin kannattaa vaihtaa kumityynyt semmoisiin joissa on mutterit hitsattuna kiinni. Ei tarvitse enää tussaroida kasauksen ja myöhemmän irroituksen yhteydessä. Sulla on ilmeisesti tankovälitteinen loota. Sen loodan persuksissa on tukitangon haarukka pultilla kiinni eli se vain auki. Itse vaihteensiirtotanko on saksisokalla kiinni laatikon vaihteensiirtäjässä. Se lähtee irti 6 mm tuurnalla lyömällä.

Jos tarkoitat kioski-ikkunoilla etuovien liukuikkunoita niin ne on kiinni 3 peltiruuvilla jotka on ruuvattu ikkunoiden alla olevien uralistojen/kromilistojen läpi oveen. Ne ruuvit irti jolloin lasit, kromilista ja uralista jähtevät kabiiniin päin pakettina. Ruuvit on tosin yleensä kupansyömät eivätkä ehkä niin helposti lähde irti...

Sama ongelma mutta ei auttanut uudet tiivisteetkään. Herää epäilys että onko ikkuna-aukko suurentunut matkan varrella ;)

Vastasin mutta hävis huitsin nevadaan.

Aikoinaan kun käytin Cooper S:n kopan hiekkapuhalluksessa kaverit veti pohjan, konehuoneen ja sisälattian jollain 2-k teollisuuspohjamaalilla. Tuntui olevan aika tehokasta tavaraa kun myöhemmin piti esim. sähköjen maadoituskohdat raapia puhtaaksi. Maali ei meinannut irrota millään pellistä. Ruiskutin pohjaan kiveniskumassan ja sen päälle punaisen 2-k pintavärin. Näin sen takaia että auto oli tarkoitus museoida ja halusin alustaan sekä massan että korin värin. Käyttöautoon olisin tehnyt toisin päin eli massa viimeiseksi. LeeHarvey on oikeassa, monella ammattimaalarillakin näkemykset menee ristiin...

Terolla oli jotkut 205 leveät mutta ne oli tarkoitettu golf-kärryihin eikä todellakaan tieliikenteeseen... Uudet Minit on isoilla jarruilla ja niihin ei 10" vanteet sovi ilman S:n levyjä tai aftermarket satuloita/pienemmäksi sorvattuja levyjä. 12" satuloita on survottu 10" vanteiden (kaikkiin ei edes sovi) sisään mutta sekään ei ole ihan suoraviivainen operaatio.

HS4 kaasarin pitäisi riittää jonnekin 80-90 hepan kantturoille aika helposti. En usko että HIF44:n vaihtamisella saat kovin isoa eroa nykyiseen. jos kone on koko lailla vakio. Yksi ehdoton etu HIF:ssä on sen kevyesti toimiva ryyppymekanismi. Jotta sä saisit jotain suurempaa hyötyä HIF:stä niin koneen sisuskaluja tarttis vähän ronkkia. Jos sulla on ilmanputsari ja virtaavampi pakosarja/putkiston niin kaasarin neula pitäisi vaihtaa, vakio neula ei välttämättä pelitä. Tuplakaasareista tuplat HS2 kuuluu mun mielestä entisöityihin peleihin, tuplat HS4 ovat suurin piirtein vastavat kuin HIF44.

Muistaakseni yksi on ollut jo vuosia sitten myynnissä, taisi olla väriltään joku viininpunainen ja Metron (?) koneella. Hintaa joku 10-12000 mk.

Kyllä tuo pitää valitettavasti paikkansa, uudemmat korit ovat pelleiltään ohuempia + työn laatu ei välttämättä päätä huimaa. Lisäksi ruiskuvermeissä on sisäloksuissa kamaa, jotka kerää kuraa. Sieltä se korroosio lähtee iloisesti liikkeelle. Oma Clubman on pikku hiljaa menossa taas nippuun ja esim. etu- ja takakelkka ovat edelleen alkuperäisiä. Takakelkan takaa löytyy vielä alkuperäinen maali. Tosin on kyllä sanottava että auto oli jo ostettaessa (1989) erittäin hyvin säilynyt. Ainoa ruostesuojaus mun aikana on ollut vuotava moottoriöljy...

Jos pulttijako ei ole tärkeä niin tuossa on linkki: vanteita edit:lyhensin linkkiä

Mulla on Minorissa tuo Metron satsi ja ulkomuistista sanoisin ettei Miniin sitä saa ihan pienellä vaivalla sopimaan. Uuden mallisia Minin rojuja saa Saksasta rahteineen alle sadan euron jos hyvä munkki käy eikä juuri sen parempaa tarvi katsella. Se tosin haukkaa aika hyvin tilaa kytkinkopan päältä kuten Mika totesi mutta on mun mielestä paras pääsylinteri mitä on saatavilla.

Viilatuista mineistä jätetään alipainesäätö pois mutta keskipakosäätö on kyllä käytössä.

Ja tässä olis Saksassa yksi satsi myytävänä: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... Track=true

Arvaa muistinko ? Tästä linkistä löytyy jonkinmoinen kuva: http://www.austin-rover.co.uk/index.htm?ado15ado20f.htm

Ei ole, tavallisessa clubmanissa on nopeusmittari 140 km/h asti sekä bensa/lämpömittari. GT Clubissa on nopeusmittari 200 km/h asti sekä kolmantena mittarina kiekkamittari. Siinä taisi punaisen raja yltää 6500 kierrokseen asti. GT:n mittaristo on aika liki sama kuin Marina TC:n (TC:ssä punainen alue alkoi 6000 rpm:stä Mittariston kotelo on tietenkin myös erilainen, toinen kahdelle mittarille, toinen 3 mittarille. Mulla on jossain vanha valokuva omasta autosta vuodelta 90 ?. Etsin ja skannaan sen.