MikaJ

Tuskimpa tuota Teboilia parempaa mikään on, hintakin on kohdallaan. Viskositeettikin on pussihousujen mielestä se "oikea", millä nyt niin tarkasti mitään väliä ole kunhan pysyy kohtuudessa. Kyllä kunnossa oleva Minin moottori toimii ihan SAE40 kuumapään öljyilläkin täydellisesti, radalla virikone vaatii vähän lisäjäähdytystä öljyille. Muistetaan nyt kuitenkin että 0W-50, 5W-50, 10W-50, 15W-50 ja 20W-50 ovat identtisiä viskositeeltiltaan lämpimässä koneessa. Sinkkihän ei ole ainut, eikä edes paras pintapaineenkestoa lisäävä lisäaine, se on vain halvin. Se että öljyä on lattialla ei ole öljyn vika, vaan moottorin tiivisteiden

100astetta on ihan ok lämpö vielä. Pistä joku mittari joka näyttää varmasti oikein (uusi mittari+anturi). Jos jäähdytin ei ole hapettunut sisältä tai muuten romu, niin lämpöjen pitäisi asettua about termarin avautumislämpö+5astetta kohdille. Se sisätilankierron ohitus ei periaatteessa ole hyvä, koska tosiaan osa vedestä kiertää ilman jäähdytystä. Ei se kunnossa olevaa järjestelmää haittaa tosin helpostikkaan, mutta onhan nyt lämpöiset kelitkin. Tulppaa/litistä se letku.

Eka virhe projektissa pisti pahasti silmään, taisivat tehdä ilmastoinnin höyrystinen lämppärin kennosta. Se sanoo POKS ekalla käyttökerralla. Ilmastointi päällä siinä ei ole kuin pari barin paine, mutta kuumana kesäpäivänä sammutuksen jälkeen siellä on helposti lähemmäs 10bar.

Yli 2000lumenin tehoisille ajovaloille vaaditaan pesuri. Mikään halogeeni ei tuohon tehoon pääse. Uusia Xenoneita on myös joissain malleissa kuristettu että ei ole tarvinnut pesuria+automaattista korkeudensäätöä asennella.

Jos on kärkisytytys niin konkan kunto kannattaa myös tarkistaa ennen puolan vaihtoa, toki kärjet myös.

Kaikki tai ei mitään. Jos laittaa vain osan kiinteitä tukia niin niille tulee huomattavasti isompi kuormitus kuin alunperin. Kumiset kun joustaa ja kiinteät ei.

Siamilainen kansi 2pisteruiskulla on aina enempi tai vähempi tuhoon tuomittu homma, oli se imusarja sitten kuinka erikoinen tahansa. Hyvin miedolla nokalla sen saa toimimaan, mutta ei mitään hyötyä verrattuna yksipisteruiskutukseen. Ongelma on seoksen ryöstö viereiseen pyttyyn, kun imuventtiilit vierekkäisissä pytyissä kuitenkin vähän overlappaa. Suutinta voidaan siis pitää ihan hetken aikaa auki imutahdin aikana ja osa pyttyyn menevästä ilmasta ei sisällä bensasumua. Seos puristustahdin alussa on hyvinkin epätasainen ja mikäli ei riittävää sekoittumista tapahdu ennen kipinää niin palotapahtuma on huono ja nakutuskin voi olla huomattavan herkällä. Mikäli haluaa alkuperäisen 5reikäisen kanssa ruiskun niin ehdottomasti 1-pisteruisku. Tällä tavalla saadaa imusarjassa polttoaine sekoittumaan ilmaan huomattavasti paremmin. Monipisteruiskussa sitten 7/8reikäinen kansi. Alumiini materiaalina kannessa periatteessa on huomattavasti valurautaa parempi. Johtaa lämpöä paremmin ja kanteen palotilaan muodostuu vähemmän kuumia pisteitä jotka aiheuttavat nakuttamista. Toki vesitilojen suunnittelulla voidaan homma sössiä, mutta yleensä silti huono alumiinikansi on palotilan lämmöiltään parempi kuin hyvähkö valurautakansi.

Semmonen about 130astetta on kiehumispiste 1bar paineessa 50% etyleeniglykolin kanssa. 110-115astetta on vielä ihan normaali moottorin käyttölämpö, ei kiehu turbon läpi mennessäkään (olettaen että virtausnopeus turbon läpi on normaali eikä aivan älyttömän pieni). Öljyjen maksimi käyttölämpötila vaihtelee jonkun verran eikä oikeen kukaan valmistaja anna suoraan ehdotonta maksimilämpötilaa. Moottorinvalmistajat tuntuvat pitävän semmoista 120astetta maksimi öljynlämpönä. Tuon jälkeen öljyn hapettumisnopeus rupeaa nousemaan nopeassa suhteessa ja öljyn elinikä lyhenee. Vaikka eipä se usein Mini harrastajilla ongelma ole, harvempi vetää 30tkm samoilla öljyillä.

Turha turbolle on tehdä mitään omaa jäähdytyspiiriä. Samoin sille voi ihan huoletta laittaa kuuman veden menemään sisään, öljypesää sillä kuitenkin jäähdytetään niin kuuminkin jäähdytinneste on reilusti öljyn maksimi käyttölämpötilaa alempana. Oma kiertopumpou on monissa autoissa alkuperäisvarusteena. Tämä jää pyörittämään vettä kun kuuma moottori sammutetaan ja öljy ei pala turbon laakereihin vaikka jäisi jälkikäyttö tekemättä. Useinhan normaaliajossa jälkikäyttö tulee ihan normaalisti tehtyä ajon lomassa, mutta rata-ajon tms jälkeen 5min jälkikäyttö on pakollinen. Itse kyllä laitan flektin päälle ihan moottorinlämmön mukaan enkä jäähdyttimen jälkeisen lämmön mukaan. Tuollainen alavesiletkukytkentähän kytkee sitä vähän väliä päälle-pois ellei kytkimen hystereesi ole hirveän iso. Flekti kun käynnistyy niin alavesiletkun lämpötila putoaa reilusti ja flekti samuu, hetken päästä sitten taas käyntiin jne.

Tässä nyt ei puhuta varsinaisesti tekniikan tuomista mahdollisuuksista, vaan siitä että haluaako työkaluntekijä (merkkiliike) antaa siihen mahdollisuuden. VAG puolella minkä itse tiedän paremmin, monesti merkkiliike ei pysty paljoakaan koodauksia tekemään. Tämä ei johdu siitä etteikö he varsinaisesti haluaisi niitä tehdä, merkkiliikeen työkalut ei vaan pysty tekemään mitään mihin tehdas ei anna lupaa. Sitten taas kolmannen osapuolen testereillä pystyy tekemään mitä vaan mihin tekniikka ja työkalun tuotekehitys antaa myöden. Yksi esimerkki on esim mittaristot. Merkkiliike ei pysty kirjoittamaan mittariston kilometrilukemaa uusiksi jos siinä on yli 100km mittarissa, mikä tahansa muu mittaristoon erikoistunut työkalu sitten taas pystyy moisen kilometrilukeman vaihdon tekemään. Toinen esimerkki on sumuvalojen hyödyntäminen kääntymiskulmavaloina. Merkkiliikkeen osalta tämä onnistuu ainostaan ohjelmoida päälle mikäli autossa on valoisuusanturi asennettuna (päiväajovaloautomatiikka). Mutta esim sen sijaan esim VCDS softalla/kaapelilla homma onnistuu kun käy vain muuttamassa yhden bitin valojen ohjainlaitteelta.

Ei olisi ensimmäinen kerta kun merkkiliikkeen työkalulla ei saa ohjelmoitua muutakuin uusia ohjainlaitteita, suht yleistäkin. Tällä saadaan lisää rahaa kassaan kun asiakas joutuu aina ostamaan uuden ohjainlaitteen.

Sivuhuomiona vaan että ihan perus can väylä toimii yhdellä johdollakin. Kaksi piuhaa on vain varmuuden vuoksi tuomassa lisää varmuutta. Moni ei tärkeä moduli kytketään säästösyistä vain yhdellä piuhalla.

Monissa vanhoissakin jakajaturboissa on ahtopaineen mukaan vähenevä ennakko, ”alipaine”säädin toimii kumpaankin suuntaan. Ennakkoa pitää vähentää ahtopaineiden noustessa, muuten nakuttaa. Mikäli ei ole ahtopaineen mukaan säätyvää ennakkoa, niin silloin joudutaan säätämään maksimiennakko siihen mitä maksimi ahtopaineilla voidaan. Tuo ajaa tieteniin siihen että sitä ennakkoa on sitten jokaisella muulla alueella liian vähän.

Ilman ahtaminen nostaa imulämpöä, riippumatta ahtimesta. Vaikka lasketaan ahtimen häviö ja lisälämmöntuotto pois kuviosta niin silti se lämpö nousee. Toki jos mennään jollain 0,2bar ylipaineella niin silloin lämmön nousu on pientä, mutta kannattaako sitten edes ahtaa sitä moottoria...

Valitettavasti viime vuosina ei ole fysiikan lait muuttuneet, joten ei ahtojäähdyttimen tarve ole mihinkään poistunut. Ahtaminen ilman jäähyä ei ole hirveän fiksua, omasta mielestäni kannattaa unohtaa projekti jos ei jotain jäähdytystä imuilmalle rakenna.

R50 ohjelmointi onnistuu, mutta virisoftaa ei ole toimittaja koskaan tehnyt. Kysyntä on aikasemmin ollut nolla. Vakio Cooperin tasolle tehot saadaan, mutta pitää vähän katsoa softaa että mistä ihmeestä sieltä saataisiin taiottua 15hp lisää. Vapaastihengittävistähän tehdas yleisesti on ottanut aivan kaiken ulos, viripajojen lupaukset usein on ihan suoraan valetta. En sano että tässä tapauksessa olisi valehtelua jos kerran kilpaluokan autoistakin se on saatu, mutta onko niihin muutettu jotain moottoriin liittyvää muutenkin, pakosarjaa, imusarjaa yms? En myöskään näe mitään järkeä hankkia toista ECUa. Alkuperäiseen uusi softa sisälle ja ajelee tytyyväisenä. Itse en ainakaan keksi mitään syytä miksi joskus haluaisi sen palauttaa takaisin 90hp versioksi, ei se 130hevosellakaan muutu vaikeaksi pidellä. Mutta vakio softa otetaan aina talteen ja se voidaan palauttaa ilman lisämaksua. R50 ajonestosta ei ole tietoa, mutta usein siinä on muitakin muuttujia kuin pelkkä avain ja ECU.

älä ole huolissasi. Usein nuo ecu ohjatut termarit ovat luokkaa 105-108astetta. Termostaatin todellinen avautumislämpötila uutenakin on helposti semmoinen +-2astetta, vanhemmiten sitten yleensä se alenee. Voi hyvin olla nyt sellainen tilanne että sun uudessa autossa termari aukeaa jo ennen kuin ecu sitä haluaisi aukaista. Siellä on lämmityselementti mitä lämmittämällä se saadaa aiemmin avautumaan. Mutta tommoisessa 103asteessa kaikki on vielä ihan ok. Jos se rupeaa laskemaan alle 95asteen matka-ajossa niin sitten voi ruveta miettimään termarin vaihtoa mikäli taloudellisuus kiinnostaa. Polttoainetta kuluu vähenmän mitä kuumempi kone on. Mulla yksi edellinen ostoa ei pitänyt pakkasella oston jälkeen kotimatkalla kuin 43astetta, se oli vaihtokunnossa. Termarin todellisen avautumislämpötilan voi todeta ottamalla siitä johto irti. Termarin mekaaninen avautuminen on aina säädetty niin että vahinkoa ei käy. Vikavalokaan usein ei syty, mutta en tiedä miten Mini käyttäytyy. Tämmöisten takia autoissa ei enää 20vuoteen ole ollut lämpömittareita. Mittariston lämpömittari näyttää vain että lämmöt on "normaalit" vaikka siinä ihan celsius asteikko olisikin. Mittari 90asteessa saattaa olla mitä vaan 65-110asteen välillä. Tulisi paljon ihmetteleviä asiakkaita kun kunnossa olevan auton mittari heittelee 80-105 asteen välillä.

Ihan loogiselta lämpöjen käyttäytymiseltä tuo kuulostaa järjestelmälle missä on ecun ohjaama termostaatti. Moottorin kuorma kun lisääntyy niin lasketaan vähän lämpöä ettei vahingossa pääse neste kiehumaan.

Ei oo mitään väliä rasvan määrällä, siitä tulee sitten omat ongelmat. Puskee stefat irti ajossa jos sitä on laitettu liikaa.

Matta vaaleanharmaa on tupannut olemaan tykätyin väri, mitä vähän on testattu asiakasmielipidettä. Omasta mielestäkin siitä eroittaa parhaiten. Kiiltävä rosteri on ihan toivoton kirkkailla öljyillä.

Jos sulla on laakerikoolit lyöty varmasti pohjaan asti ja laakerirullien välissä holkki, niin sitten on mitoitus osissa pielessä. Tarvii lisää tavaraa holkin lisäksi, jostain vaan hakemaan shimmilevyä ja tekemään eri paksuisia lisäholkkeja ja kokeilemaan millä ei oo välystä mutta pyörii vielä hyvin. Tossa kuvassa stefan sisällä se holkki kun kuuluu laakereitten väliin, ilman sitä on varmasti juntissa: http://minispares.com/image.axd?type=product&picture=350/GHK1140MS.jpg

Toki, mutta tässä nyt kait on ollut kyseessä katuautot eikä kilpurit? Kilpapuolella kannattaa sitten ihan suosiolla siirtyä yksiasteöljyjen käyttöön, jää tuo polymeeriketjujen pilkkoituminen taka-alalle siinä kohtaa. Öljylämmöt kuitenkin käytännössä laitetaan jäähdytyksellä halutulle tasolle, mikäli ne nousevat liian isoksi niin auto talliin ja jäähdytys kuntoon. Kilpapuoli on sitten ihan oma maailmansa. Riippuen moottorista niin viskositeetti voi olla niinkin löysää kuin SAE 5, tai jäykkää kuin terva SAE 70. Siellä sitten voidaan muutenkin tarvita ihan eri ominaisuuksia öljyltä, kun tehot ylittävät moottorin suunnitellun kapasiteetin ja muut kommervenkit. Siellä noille race öljyillä on oikea tarve, mutta kun sellaista kaadetaan katuautoon niin usein se on vain rahan tuhlausta ja moottorikin voisi säilyä parempana jos käyttäisi ihan sitä perusöljyä. Vähänkään kilpakäyttöön tehdyssä öljyssä ei ole käytännössä panostettu yhtään liansidontaan tai hapettumisen estoon, koska niillä ajetaan päivä ja vaihdetaan pois. Jokainen tietenkin käyttää ihan juuri sitä öljyä mitä haluaa, ei minulla ole mitään väliä siitä. Elää vaan vielä sitkeästi myytit öljyistä ja niiden eroista. Nykyisellään kun autojen/moottorien valmistajilla ovat vanhojen API normien sijaan omat hyväksynnät esim BMW LL04, niin öljyjen ero keskenään ovat tasoittuneet ja laatu parantunut. API normit ovat syvältä, ne melkein vaan määrittävät öljyn värin ja maun.

Varaudu sitten siihen että jos laitat ne levyjarrut ilman tehostinta, saat sitä jarrupoljinta survoa aika voimalla. Ei missään nimessä omasta mielestä suositeltavaa, vaan samantien laittaa sen tehostimenkin sitten.

Netissä kun näkee ton viimeisen kuvan kaltaisia otoksia, niin ne on lähes poikkeuksetta pohjoisamerikasta. Siellä on myynnissä vielä todella paljon erittäin huonolaatuista (=halpaa) öljyä. Siellä on kulttuurina ollut vuosikymmenet että öljyt vaihdetaan 5tkm välein, niin huonot/halvat öljyt ovat säilyneet markkinoilla voimakkaasti. Eikä oikeen nykyäänkään muutakuin osa uusien autojen ostajista käytä "eurooppalaisia" huoltovälejä. Tommoisilla laaduttomilla öljyillä kun sitten päästelee vaikka vain 20tkm niin jälki on parin kerran jälkeen tollaista. Kyllä sitä euroopassakin osataan, mutta en muista ihan noin rajua esimerkkiä nähneeni. Pohjoisamerikassa saa muuten markkinoida synteettisenä öljynä mineraaliöljyäkin, kunhan se on raakaöljyn parhaimman ryhmän 3 tislettä. Mitä nyt viimeaikaisia omia otoksia on ollut tommoisista moottoreista missä on uudesta asti käytetty LL öljyjä. 1. 320tkm ajettu, noin 20tkm/1,5v vaihtovälit. Ihan snadi kellertävä pinta, lähes priima eikä syytä huoleen. Kanavat moottorin sisältä käytännössä värittömät. 2. 170tkm ajettu, noin 30tkm/2v vaihtoväli. Reilusti ruskea pinta, mutta ei öljypohjassakaan vielä pätkääkään limaa. Öljykanavissa myös hento väri päällä. Ei välttämättä vielä vaikutusta moottorin elinikään, mutta aletaan olemaan selkeästi riskirajoilla. 3. 130tkm ajettu, max 10tkm/1v vaihtoväli. Täysin puhdas, ei mitään väriä hapettuneesta öljystä.

No omasta mielestä on vähän tyhmää maksaa samasta aineesta tuplahinta, jos nyt verrataan vaikka näitä 5W30 BMW LL4 öljyjä. Käytännössä kun ne kaikki ovat lähes identtisiä ominaisuuksiltaan. Mikäli tykkää maksaa tuplahintaa niin mikäs siinä, mutta mitään etua sillä ei saa. Kuten ei käytännössä myöskään sillä että laittaa jotain hyperesteriöljyä, paitsi että sillä ei voi ajaa puoliakaan siitä kilometrimäärästä mitä tolla orkkiksella voi. Toki jos säästäminen meinaa sitä että ostetaan sitä halvinta Motoxia, niin sitten tilanne on toinen. Se halpa ja kallis speksin täyttävä öljy ei eroa toisistaan ominaisuuksiltaan merkittävästi toisistaan. Usein jopa saattaa olla ihan identtisillä lisäaineilla varustettua. Oma mielipide on että semmoinen 1vuosi/20tkm on ihan passeli kunnon öljyillä. 30tkm on ihan mahdollinen vielä vuoden sisään varsinkin jos on iso öljytilavuus, mutta monesti on sen verran pieni öljytilavuus että merkkejä öljyn hapettumisesta on jo ilmassa. 2vuotta Suomen olosuhteissa on lähestulkoon aina liikaa, kondensoituminen hapettaa öljyä liikaa. Mistä sen sitten huomaa onko ajettu liian pitkään samoilla öljyillä? Voiteluominaisuudethan ei veitsellä leikaten öljystä lopu käytön aikana, vaan pikkuhiljaa hiipuu. Helpoiten sen huomaa kun kurkkaa venttiilikoneistoon, mikäli pinnat rusehtaa on se sen merkki että öljyillä on ajettu liian pitkään. Hapettunut öljy tekee pinnoista kullan/ruskean väriset. Mitä tummempi/paksumpi kerros sitä pidempään on ajettu huonoksi menneillä öljyillä. Käytännössä melkein kaikissa 30tkm longlife välillä ajetuissa moottoreissa on tätä, koska vähän huonontunut öljykin voitelee vielä riittävän hyvin. Extreme tapaus sitten on musta mönjä, siinä ollaan menty jo niin pitkälle että voitelu on vaarantunut huomattavan paljon. Mikäli tollainen ostos sattuu itselle kohdalle, niin suosittelen että ei missään nimessä rupea kaatamaan moottoriin putsauslitkuja. Tuo musta hapettunut öljymoska liukenee todella huonosti putsausaineilla, mutta liukenee kuitenkin. Helposti se sitten valahtaa johonkin öljykanavaan ja tukkii koko kanavan. Paljon turvallisempaa on vain jatkaa ajoa vaikka 15tkm vaihtoväleillä. Korjaamiseen ainoa suositeltava keino on koko moottorin purku ja mekaaninen putsaus.